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国Ⅵ排放标准实施,商业车行业将面临怎样的困局?

管理洞察

国Ⅵ排放标准实施,商业车行业将面临怎样的困局?

作者:
郭俊显
发布时间:
2019/12/31
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      国家环保部于2016年6月发布了商用车国Ⅵ排放新标准,2017年起率先从北京和上海等大城市开始实施,2018年以后逐步推广至全国。
 
      对于不少地区来说,2016年才刚开始进入“国Ⅴ”时代,刚被国Ⅴ排放标准实施一事折磨得疲惫不堪的消费者、二手车商,如今又要忐忑倒数着“国Ⅵ”莅临的日子。
 
一、“国Ⅵ”将至,带来三大影响
 
1.  新车研发成本增加,恐转嫁消费者
 
      商用车企业均有技术应对排放标准升级,但排放、油耗、动力性和成本是一组需要平衡的关系。
 
      对于排放升级来说,当前主流的后处理手段是安装三元催化器,降低排放的同时会直接影响油耗和动力。
 
      对企业来说,随着排放升级,后处理更加复杂,付出的技术成本也随之增加,还要考虑整车的油耗表现和动力性能关系。
 
      任一环节的技术升级调整,对整车的参数影响都非常大。按照国Ⅵ标准,发动机要引入涡轮增压和更高的系统,研发成本不止翻了一倍,最终可能还是需要用户买单。而一辆车型要通过国Ⅵ标准认证也需要花费一笔不小的费用,提高了车辆购置成本。
 
2.  自主品牌再次面临技术挑战
 
      过密且频繁地制定和更改标准,很多企业难以跟上步伐,尤其是整车技术研发实力相对薄弱的自主品牌车企。
 
      国Ⅵ所采用的测试循环比国Ⅴ所执行的NEDC循环更严苛,迫使本土品牌汽车企业所执行的发动机排放策略需要全面修改,甚至会导致企业动力发展路线全面修改推翻,频繁变更的排放策略或会成为制约本土汽车品牌发展的一大短板。
 
      监管部门应该与行业协会一起,针对新车标准,排出合适的不同阶段实施时间点。如欧洲的汽车工业协会与标准制定者共同合作,将“欧六”在欧洲推广分了三个阶段,循序渐进,而非忽然推出。
 
3.  国Ⅴ新车贬值加快,换车频率提高
 
      每一次排放标准的升级提高,都会将很多刚上市没多久的新车拒之门外。
 
      国Ⅵ标准如果实施,刚上市的国Ⅴ新车也将面临市场淘汰,导致一些主打性价比的自主品牌只能逃离一二线市场。
 
      对二手车市来说,也是一个大灾难。只要有排放升级更新,就会有二手车限迁政策,二手车价的下跌不可避免。如果想将外地车辆落户,排放也是一道门槛。
 
二、商用车行业质疑之声
 
      当前实施的国Ⅴ标准于2013年9月17日发布。北京、上海、南京等城市及广东部分城市领先全国开始执行,计划2017年1月1日全面实施。
 
      也就是说,从刚实施的国Ⅴ到即将发布的国Ⅵ全面实施,留给汽车厂家的时间不足两年。对于不少城市来说,过渡时间也只有一两年。
 
      如此频繁的排放更新标准,是否符合中国实际情况?专家对此质疑。
 
1.  治污加速淘汰黄标车更现实
 
      过于密集的新车排放标准升级,少部分业内人士认为虽然“更高的排放标准对于治理大气污染意义很大”,但周期过短的升级会“劳民伤财”。不仅车企要增加技术升级成本,变相转嫁给消费者,消费者也要面临名下车辆迅速贬值的无奈。
 
      对此,有专家认为,与其着急升级排放标准,不如加速淘汰市场上大批的黄标车。
 
      要治理雾霾,加速淘汰黄标车比制定新车排放标准更有现实意义。国家目标是2017年全面淘汰黄标车,但“上有政策下有对策”。此前淘汰黄标车和老旧车的补贴标准过低,如广州地区一辆报废的黄标车补贴款为5000元~3万元,大部分只能获得1万元以下的报废补贴,不少车主认为还不如多开一天来得划算。相对而言,美国对报废的车辆每台补贴4000美元,相当于一辆中低档新车价格的近30%。从今年起,各地已经开始陆续停止对黄标车报废进行补贴,或会加重部分未报废黄标车车主的“惜用”之情。
 
2.  油品需跟上排放更新步伐
 
      排放标准的提高是好事,但业内希望相关部门能优先完成油品质量的提高。因为国Ⅳ标准轿车的尾气已相对干净,但国四以上标准的燃油还未能供应全国。
 
      再先进的发动机如果加注了非标准质量的燃油也会大打折扣,中国工况和油耗标准应该一起发布,油耗应该与排放统一。排放背后的油品难题正是影响“治污”效果的核心问题之一。
 
      工信部对中国工况研究提出要求,其中包括中国工况要为国家标准和地方标准的工况统一、油耗和排放标准工况统一做好服务。国Ⅵ标准汽油车按计划在2020年实施没有问题,但柴油油品中含硫量在全国各个地区存在不统一达标的问题,因此国Ⅵ柴油车在2020年实施有困难,而大部分工程车、交通运输车辆都在使用柴油。业内普遍认为,国Ⅵ标准目前避开了油品问题,柴油油品问题不解决,将影响到国Ⅵ排放法规实施的质量。